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澳门新莆京游戏app买了 EVO 9 MR是怎么样的感受?
比如今天的评测,来自于一辆EVO9,而且是我们很少见到的EVO9 MR。他的拥有者是我们日本的同事Richard。
作为一个因为热爱而入行,一直跑赛道的工程师,还是个幸运的Cayman GTS 4.0车主的Richard,自己对这台车有相当有趣的看法。
而后在2007年,三菱推出了最后一版EVO 10,2015年,三菱EVO Final Edition发布,这台以进化命名的车型最终也停止了进化。
近9年过去了,无数的传闻指向三菱将复兴EVO,但是其实我们都知道,这几乎是不可能的,除非三菱将EVO系列变成纯电性能车,但是一台纯电EVO,又有多少人愿意承认,这是一台EVO呢?
在三菱产品中,占有重要角色的性能车款Lancer Evolution,该系列已经在第十代后停产,而三菱的第十代EVO用4B11T铝合金直列四缸涡轮引擎取代原有的4G63,引起了巨大的争议。
高度电子化的配备与强度略显不足的引擎体质,使得众多三菱车迷们开始怀念起过去的旧款EVO车型,而当中又以末代版的EVO 9 MR最为人所乐道。
Lancer Evolution从1992年推出起,包含同代所推出的不同款式在内,一直到EVO 9代MR已经是EVO产品线款产品,因此其成熟度可说是集历代之大成,MR所代表的就是Mitsubishi Racing,能挂上这个名称的车款,在Mitsubishi产品线中,性能绝对是数一数二的优异。
早期多半被运用在性能化的高转速型NA引擎上,其拥有可变气门升程功能,例如4G92双凸1.6升引擎,最大动力可输出175匹的马力,但MIVEC则演变为针对气门正时进行无段切换的功能,并完美地与4G63引擎结合,目的是希望透过可变正时气门的开关,提高低转速的扭力反应。
除此之外,进气端和排气端叶片分别以钛铝合金和铝合金制作的Twin Scroll双涡流增压,也是EVO 9 MR动力系统的特色之一,由于涡轮叶片的回转惯性将直接影响到增压反应,因此利用轻量化材质来减轻叶片重量,实际上也能有利于提升涡轮转速的上升速度,实际表现在加速性能上将能大幅减少涡轮迟滞的缺点。
因此才能创造出280hp/400Nm的强悍动力表现,甚至在准竞技版的RS车型上,更进一步将扭力输出提升至407Nm。
四驱系统方面,这套名为Super AYC的系统,是安装于后轮的电子限滑差速系统(俗称电子后差),其主要功能可依据车辆动态反应与左右轮差,调整左右两轮的扭力输出比例,是EVO驰名车坛的重要利器之一。
至于ACD系统则为电子式中央差速器装置(俗称电子中差),可提供车主自行选择Tarmac、Gravel或Snow三种中差锁定模式,控制前后轮间的扭力分配,使得本车在弯道上能展现出灵活刁钻的类后驱的「转向过度」反应。
而且为进一步提高EVO 9 MR的操控反应与极限,三菱提供选配降低车高10mm的Eibach弹簧,以及高阻尼系数的Bilstein减震筒,而安装于变速箱后方的便是ACD系统,后轮之间的差速器内则有Super AYC系统。
而身为MR高性能版本,在外观上自然要与一般车型有所区分,前方进气通道略微往两边延伸,能够稍微减少经过车底的气流,减少向上抬升的阻力。
另外,前保险杠左右两侧也经过重新设计,让通过轮胎两侧的气流减少,避免在轮拱内产生乱流,影响高速稳定度。据国内众多的EVO玩家表示,九代MR车型目前在日本依然相当抢手,二手车价也居高不下。
后挡玻璃与车顶间的鲨鱼鳍是从外型上辨识MR车型的依据,原厂表示此设计可有效改善车顶空气乱流的产生,对高速行驶的空力效应有正面的帮助。后保险杠下缘的扰流则从九代EVO保留到MR车型上,且此装置只有日规右驾车才有,美规MR车型是看不到此设计的。
轮圈采用Enkei代工的17寸锻造轻量化铝圈,并搭配235/45R17规格的Advan A048半热熔胎。
简单介绍完了EVO 9 MR,接下来让我们跟随着Richard的脚步,来看看他自己的这台EVO 9 MR,又有那些不一样的地方。
EVO 9 MR相比较于EVO 9,BOB·体育APP下载改进的AYC和ACD系统的控制逻辑,使得车辆弯道感受更加自然,同时选配了Eibach弹簧和Bilstein阻尼,车头降低了10mm,车尾降低了5mm。同时还提升了前后避震弹簧的弹性系数 —— 前3.8升到了4.0, 后4.8升到了5.0。
动力部分,使用了钛铝合金涡轮扇叶,以及HKS进气与EXAS排气,同时刷了Ralliart ECU,油门响应性得到提升,经典4G63具有280匹纸面马力,但其实际马力输出可能达到320匹,BOB·体育APP下载虽然这台车没有跑过马力机,但根据驾驶感受,猜测应该有300匹左右的输出。
性能表现方面,这台车的极速达到了236公里/小时,零百加速时间仅为约4.5秒,而原厂EVO 9的零百则约为6.1秒,对于一台十几年前的性能车来说,这样的表现非常给力。
而在该车的操控性上,Richard个人感觉以2007年的标准来看,这台车的悬挂是远远远领先于那个年代的,过弯时能明显感觉到车辆能够提供足够的抓地,不会让人觉得车要推头或者甩尾。
但是又不同于现在的跑车紧紧吸在地面上很快的过弯,等跑完一圈之后会有一种空虚感,好像一切都如同程序一般被设定好了一样。BOB·体育APP下载
EVO 9的过弯足够灵活和不那么稳定的驾乘感受,会让人在驾驶其过弯时有一种热血澎湃的感觉,习惯了保时捷718稳定输出的Richard, 面对EVO 9的不确定性,那是相当喜欢。BOB·体育APP下载
制动部分,搭载Brembo前4后2活塞,当你踩下去的时候,有一种撞墙感,Richard也是非常迷恋这样的感受。
而对于该车内饰而言,三菱本身也没啥做工,因此Richard的要求只要零部件不散架,内饰不掉下来就可以了。该车的内饰材料和质感有一种2000年夏利的感觉,但电动折叠后视镜,导航屏幕,电动车窗又感觉这车没有那么旧。
而在座椅的舒适度上,得到了Richard的大赞,他表示坐过所有的原厂车里,只有EVO的Recaro座椅是最舒服的,内部空间也足够使用。
虽然这车坐起来舒服,但是吵是真的吵,噪音控制水平一般,高速时速120公里巡航,6挡正好在3000rpm的位置,而排气声即使关了窗户也会觉得震耳,但作为一台三菱的性能车,这没毛病。
老旧的车机方面,除了没有CarPlay,其他功能基本没问题,触屏响应比起现在的车慢很多,但谁会对一台EVO在意这些呢。
而作为一台性能车,而且是发动机技术处于十几年前水平的性能发动机,油耗居然实测百公里10L左右,一箱油开500公里左右没有问题,这简直就是一台环保的家用小车。
Richard作为曾经开了EVO 10再回到EVO 9的人,他也的确认为EVO 9更好,但并不是因为4G63改装潜力大于4B11T,毕竟马力再大,开车的人控制不了,就没有任何意义。
而对大部分人而言,200-300匹就足够了,而对于Richard来说,能够上到400-500匹,也就足够了。
10代相比9代来说,很明显能感觉到车身的笨重,虽然有S-AWC的加持,过弯必比9代还快,但是从底盘的响应与油门的响应来说,9代都更加轻盈,能够带来更多的驾驶。